I en krönika 5/9 (Dala-Demokraten webb och i papperstidningen 9/9) klagar Per Lindvall över priset på tågbiljetten mellan Stockholm och Falun. Han har betalat 450 kronor och menar att det hade varit billigare att ta bilen.

Det är inte odelat korrekt. Inte ens om man äger en bil kommer en ekonom särskilt lindrigt undan. Enligt Vi Bilägare är schablonkostnaden för en genomsnittsbil 38,50 kronor/mil. Med 22 mil mellan Stockholm – Falun blir det 847 kronor.

Delar man på kostnaden är det fortfarande en dålig affär. Även om vi accepterar det faktum att Lindvall valt ut dyrast möjliga tågbiljett.

På sj.se krävs blott en framförhållning på tre dagar för att hitta Per Lindvalls tågresa till priset av 205 kronor. Om planeringshorisonten är 12 dagar framåt ligger tågresan på 165 kronor. Med ytterligare lite framförhållning 145 kronor. Fem veckor bort sjunker priset till 95 kronor.

Följaktligen mindre än hälften av de 200 kronor Lindvall anser vara rimligt för en andraklassbiljett. Vår rekommendation är alltid att man ska försöka boka så tidigt som möjligt, ju tidigare desto billigare biljett. Med planering och framförhållning får man ut nio tågresor till samma kostnad som för en enda bilresa. 10 tågresor om man räknar in trängselskatt och p-avgifter.

Vidare menar Per Lindvall att hans vän kan flyga till Malaga Tur och Retur (ToR) för 500 kronor. Man undrar om det är i alla delar sant?

En jämförelse borde ta utgångspunkt i snittpriser mellan tåg-flyg för samtidiga köp och samtidiga avgångar. För att hitta ett nonstop-flyg Stockholm – Malaga ToR för åtminstone 686 kronor behöver man söka 122 dagar fram i flygets lågpriskalender. Med gräsliga avgångstider. Vill vederbörande flyga ToR i morgon kostar det närmare 2 500 kronor.

En av huvudorsakerna till att SJ vänt miljardunderskott till vinst är fler resenärer. Tågresandet i Sverige har mer än fördubblats sedan 1990.

SJ har tillämpat modellen med rörlig prissättning sedan 2004. Den hjälper SJ att anpassa priserna och fylla tågen. Med facit i hand ser vi att biljettpriserna sjunkit varje år sedan dess; alla år har de sjunkit realt och flera år även nominellt. Under samma period har SJ, utan att belasta skattebetalarna, kunnat köpa 60 nya tåg för egna pengar.

Resultatet är entydigt: Lägre biljettpriser. Fler resenärer. Lönsamhet. Nya investeringar i tåg. Fler sittplatser. Lägre priser. Fler resenärer. Lönsamhet. Repetera.

SJ har byggt upp en sund och hållbar ekonomisk uthållighet med stadigt fler resenärer. Det gör det möjligt för SJ att inom de närmaste åren investera 12 miljarder i en ny snabbtågsflotta och en ny regionaltågsflotta. Den hållbara moderniseringen av X 2000 förlänger livslängden, förstärkta med 15 procent fler sittplatser. Med detta ökar SJs platskapacitet 50 procent när de nya tågen är på plats. Därtill ska SJ upprusta sina nattåg. Utan att behöva be skattebetalarna att stå för notan.

Det är bra, eftersom det inte hållbart att köra tomma eller halvtomma tåg. Varken för miljö, klimat, resenärer, samhälle eller SJ. I år kör SJ sju miljoner fler resenärer än 2014 och varje dag jobbar vi för att fler ska upptäcka tågets fördelar, ställa bilen oftare och avstå flygresor.

Stephan Ray

Pressansvarig, SJ AB

Svar: Trevligt att ha satt SJ:s pressavdelning i arbete med min krönika. De verkar ha lagt ner ett stort jobb på att försöka hitta sakfel i min krönika. Återkommer till dem. Men, som vanligt, är det vad de inte svarar på som är mest intressant.

Att de duckar grundfrågeställningen om SJs ska drivas för att enbart maximera vinsten eller om det ska drivas för att maximera den samhällsekonomiska nyttan kan väl förlåtas dem. Det ligger inte på deras bord. Det är ju en politisk fråga.

Men att de inte ens vill problematisera om det skulle kunna finnas en motsättning mellan uppdraget att maximera vinsten eller maximera samhällsnyttan ger väl en rätt tidstypisk bild av diskussionsklimatet i Sverige, där det gäller att ”gilla läget”.

Det är bra att tågresandet har fördubblats sedan 1990. Frågan är hur mycket denna trafik hade kunnat öka om SJ hade haft som mål att maximera den samhällsekonomiska nyttan och inte vinsten.

Att de heller inte vill skriva om utvecklingen för beläggningsgraden, och hur stor andel tåg som är fullbokade, antalet avgångar, och kapaciteten för dalatågen, är också mycket intressant. Eller för den delen svara på varför en statligt svensk järnvägsoperatör ska etablera sig utomlands.

Och så till mina sakfel. SJ hävdar att det kostar 38,50 kronor per mil att åka med bil, Vi Bilägares kalkyl och att jag som ekonom borde veta bättre. Jag räknar inte så och jag tror inte många andra gör det heller.

En stor del av denna schablonkostnad utgörs av värdeminskning, uppskattningsvis halva kostnaden, och den har man oavsett om bilen står still eller rullar. Det är de rörliga kostnaderna, eller som det heter på ekonomspråk - marginalkostnaden, det vill säga huvudsakligen bränslekostnaden som är intressant. Och då håller kalkylen för min avskrivna gamla Volvo diesel med råge.

Och visst, jag har dålig framförhållning med mina tågresor. Delvis beroende på oförmåga, men även att jag sällan vet hur en vecka ser ut från en till annan. Men hur som helst så hittar jag inte de fantastiska priser som SJs pressavdelning har hittat åt mig, oavsett hur lång framförhållning jag har.

Jag försökte boka en resa i januari 2020, men det gick inte alls. Provade sedan tre dagar framåt. Den billigaste resan kostar 264 kronor, inte 205 kronor, 12 dagar framåt kostar 205 kronor inte 145 kronor. Och 61 dagar framåt så kostar den billigaste 164 kronor, inte 95 kronor.

Och vad gäller flygresorna gick jag in på Flygresor.se och det visar sig att jag kommer väldigt långt och till väldigt många destinationer. Jag räknade till minst 30, med de 450 kronor jag betalade för en SJ-biljett Stockholm-Falun. Vet inte om det bara är i min värld som det är en rubbad ordning.

Per Lindvall

ledare@daladem.se